CIIT será una realidad en manos de AMLO; Carlos V también lo deseaba

Sin duda alguna el Coatzacoalcos actual debe su asentamiento y desarrollo a  cuatro factores fundamentales: el ferrocarril, el puerto, el petróleo y el río. Por su  posición estratégica, Coatzacoalcos ha funcionado como un importante enlace en  el eje costero, mientras que el río fue la vía que comunicaba gran parte del Istmo  y permitía enlazar ambos extremos.

Cuando la comunicación entre el Golfo de  México y el Océano Pacífico se hizo indispensable, el ferrocarril vino a sustituir al río. Como vimos al principio, esa posición estratégica fue determinante para  que en tiempos prehispánicos surgiera un puerto importante en la margen  derecha del río, entre los siglos V aC y XII dC.

Entonces, como hoy, se explotaba  el petróleo, el mar y el río, y ese puerto costero y fluvial era el enlace entre los  grandes imperios de la época: el maya y el teotihuacano. Hoy, las prioridades han  cambiado, y Coatzacoalcos se perfila como parte de un corredor interoceánico  que permita el flujo comercial entre oriente y occidente.

La línea férrea actual y  los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos fueron un sueño largamente acariciado  por centurias, hasta que en el siglo XIX varios proyectos buscaron concretarlo, lo  que finalmente se logró durante la larga dictadura de Porfirio Díaz. De entonces a  la actualidad, en poco más de un siglo, han cambiado profundamente la ciudad y  la industria petrolera, pero la infraestructura del puerto y el ferrocarril descansan  básicamente en los planes y diseños de la época porfiriana.

El proceso que permitió establecer, consolidar y explotar la vía férrea, el  puerto y la industria petrolífera fue largo, complicado y azaroso. En su planeación  intervinieron factores ajenos a la región, pues básicamente respondió a imperativos del comercio internacional por su posición estratégica en el continente. Por ello es complicado historiar este proceso, dada la cantidad de variables y protagonistas que intervinieron e influyeron en él.

El tema ha sido abordado ampliamente por diversos autores, tanto académicos renombrados como cronistas locales, que han analizado y desmenuzado sucesos, personajes, e implicaciones de los proyectos de desarrollo del Istmo de Tehuantepec y la explotación de sus recursos en el marco de su posición geopolítica.

Desde 1523 el poderoso monarca español urgía a Hernán Cortés para que buscara un estrecho “asequible a la Especiería”. A pesar de establecer un astillero en los “mares del sur” -en Tehuantepec-, de fundar la Villa del Espíritu Santo en el viejo señorío de Coatzacoalco, y de reservarse el derecho sobre extensos territorios sureños que incorporó al Marquesado del Valle, Hernán Cortés no logró consolidar la ansiada unión entre ambos extremos del Istmo, aunque el camino que abrió funcionó como una ruta intermitente durante parte de los siglos XVI y XVII.

Por él se trasladaban mercaderías y tributos de Chiapas y Guatemala a la Villa del Espíritu Santo, y una parte de las armas y cañones que sirvieron a la conquista de Filipinas pasaron por esa ruta. Durante la segunda mitad del siglo XVI los viajeros que iban a Panamá o Perú transitaban por esta ruta.

El río Coatzacoalco permitía remontar el Istmo unas 40 leguas hasta el puerto fluvial de Utlatepeque, para después trasladarse por tierra otras 25 leguas hasta Tehuantepec. Pero el camino de Cortés finalmente cayó en desuso y fue olvidado cuando se estableció el sistema de puertos únicos, estableciendo al puerto de Veracruz como el único puerto habilitado para trasladar y recibir mercaderías de España.

Al quedar desautorizado su puerto, la Villa del Espíritu Santo fue quedando abandonada y la cabecera de la provincia se trasladó a Acayucan. Pero la inquietud por unir ambos extremos del Istmo siguió viva, por ello hubo al menos dos reconocimientos extensivos buscando la ansiada ruta interoceánica: uno efectuado por el coronel Agustín Crame entre 1773 y 1774 y otro realizado por el ingeniero Miguel del Corral y el capitán Joaquín Aranda en 1777.

En 1804 el barón Alejandro von Humbolt también llamaba la atención sobre las ventajas de una ruta interoceánica a través del Istmo de Tehuantepec, la cual consideraba que podría ser “El puente del comercio del mundo”.

La Barra de Guazacoalcos, como se le conocía, desde tiempos coloniales era un punto de acampada de los chinchorros de negros que pescaban río arriba y espacio donde recalaban las naves de contrabandistas. Allí estuvo la “vigía” que durante más de cien años mantuvieron los negros y mulatos de Acayucan para prevenir la incursión de piratas en la provincia y combatir el contrabando.

Pero fue la guerra contra Inglaterra la que llevó a construir entre 1794 y 1805 una batería de piedra en la parte más alta, con material que se llevó desde la cantera de Peñuela, en Córdoba, a Veracruz, y desde allí se trasladó a la barra de Coatzacoalcos en barco.

Sin embargo, la fortificación de Guazacoalco pronto se empezó a hundir y cuartear y la humedad inutilizó los cañones. Esta vigía se transformó en la Batería de Coatzacoalcos y durante la guerra de Independencia se le llamó también El Castillo, El Fuerte o El Fortín, por ser el cuartel de las tropas independentistas. Una vez lograda la independencia, el Primer Congreso Mexicano erigió el Estado del Istmo con los cantones de Acayucan y Tehuantepec el 14 de octubre de 1823. Sin embargo, la existencia de la provincia del Istmo fue efímera. Su objetivo principal era colonizar la región y retomar el proyecto de unir ambos océanos. Por eso el 4 de noviembre de 1824 el mismo Congreso expidió una ley para que el Ejecutivo convocara a la presentación de un proyecto de comunicación de los dos océanos a través del Istmo.